Carl-Vincent Reimers: Carl-Vincent Reimers: Sverige får inte bli Kinas hantlangare
Den 26 januari meddelade Karlshamns hamn stolt att den levererat den första större leveransen till hamnen i Mukran i tyska Sassnitz, som en del av ett nytt avtal. På så sätt länkas nu Sverige till frekventa sjöförbindelser för tågfrakt mellan Sassnitz och Baltijks i den ryska enklaven Kaliningrad.
Baltijk är i sin tur ett nav för de järnvägsförbindelser som Kina finansierar för frakt över den väldiga euroasiatiska kontinenten, en del av det så kallade ”Belt and Road initaitive”. På så sätt är det nu möjligt att från hamnen i Karlshamn nå staden Xi’an i centrala Kina på bara femton dygn. En avsevärd tidsvinst jämfört med om frakten hade gått sjövägen.
Mycket tyder på att järnvägstransporter mellan Europa och Asien har framtiden för sig, och de har dessutom gynnats av coronapandemin. Medan luft- och lastbilstransporter världen över drabbades av ett stort fall till följd av restriktioner har järnvägsfrakt blivit det bästa alternativet för många som behöver frakta sitt gods fortare än via sjövägen. De påverkas nämligen inte alls i samma utsträckning av gränshinder tack vare uppbyggda samarbeten mellan Kina och järnvägsbolagen i transitländerna, främst Ryssland och Kazakstan.
Under 2020 dubblerades containertrafiken som gick i västerled på ryska järnvägar – den viktigaste rutten för järnvägsfrakten – och Kina har uppgett att 3 000 fler tåg avgick i västerled 2020 än 2019.
”För Kina är nämligen ”Belt and Road” i lika hög grad ett politiskt som ett ekonomiskt projekt.”
För Karlshamns del innebär såklart utvecklingen en enorm fördel. Hamnen ligger strategiskt placerad nära både Kaliningrad och litauiska Klaipėda och blir därmed den naturliga inkörsporten till Skandinavien med järnvägsfrakt österifrån. Men utvecklingen betyder också stora risker när Sveriges blir alltmer beroende av Kinakontrollerad infrastruktur.
För Kina är nämligen ”Belt and Road” i lika hög grad ett politiskt som ett ekonomiskt projekt. Genom att ta kontrollen över hamnar och transportleder världen över vill Peking sätta sina egna regler för världshandeln. 2027 beräknas Kina ha investerat mer än en 1 biljon dollar, alltså drygt 8 000 miljarder kronor, i detta (Council on Foreign Relations 28/1 2020).
Det finns också en viktig geopolitisk dimension. Nästan all handel mellan Asien och Europa går i dagsläget sjövägen från Kina. Vid en eventuell politisk eller militär konflikt mellan USA och Kina skulle sannolikt den amerikanska flottan i Stilla havet blockera den handeln och därmed stänga Kina ute från sina kuster. I ett sådant läge skulle järnvägen bli en av få möjligheter för Kina att fortsätta exportera sina varor till stora marknader som Europa.
Järnvägshandeln kontrolleras alltså i allt väsentligt av kinesiska bolag, finansierade av den kommunistiska diktaturen. Vill Sverige och Europa bli beroende av den?
Karlshamns hamn verkar dock inte se några sådana risker. VD:n Mats Olsson, betonar att järnvägstrafiken alltjämt är en mycket liten del av den totala handeln. Han poängterar också att Karlshamn bara är en länk i kedjan och lastar om varor som andra beställt av de kinesiska transportbolagen. Han har rätt, men kanske är det just detta som är problemet.
Sverige har genom Karlshamns hamn knutits allt närmare till ett kinesisk-kontrollerat affärsupplägg utan att riktigt veta om det. Det sitter förvisso inga kineser i Karlshamns hamns styrelse, och Olsson förnekar att de skulle ha fått några propåer om kinesiska investeringar. Däremot har Sverige genom upplägget tagit ett steg bort från handeln med rederier som opererar på det fria havet till förmån för en handelsrutt som är i klorna på en totalitär regim.
Det är av största vikt att Sverige i EU verkar för en gemensam europeisk strategi för hur denna kinesiska makthunger ska stävjas.
